Pese a dificultades, nuevo Canal de Panamá estará listo en 2016
El Canal de Panamá ampliado superó las primeras pruebas y estará listo para 2016, pese a las dificultades que ha atravesado el consorcio que adelanta los trabajos y las fisuras aparecidas en uno de sus muros, que despertaron dudas sobre la durabilidad del proyecto.
Las obras "han entrado en una fase de cuenta atrás. El 95% de los trabajos han concluido y las pruebas de las estructuras y la instalación de sistemas han traído resultados óptimos en todos los sectores", dijo este martes el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC).
Según GUPC, integrado por la española Sacyr, la italiana Salini Impregilio, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana, las 16 compuertas de las nuevas esclusas han respondido "positivamente" a todas las pruebas electromecánicas.
Además, la alineación, sincronización y los sellos hidraúlicos de estas gigantescas infraestructuras, de 3.300 toneladas de promedio, han pasado también "las pruebas más severas".
De acuerdo con el consorcio, las pruebas continuarán al menos por tres meses antes de empezar las prácticas con barcos, para inaugurar finalmente la ruta en abril de 2016, año y medio más tarde de lo previsto originalmente.
¿Habrá Canal para cien años?
El anuncio de las primeras pruebas se produce varias semanas después que saltaran las alarmas tras la aparición de fisuras por donde se filtraba el agua en un muro de la nueva esclusa de Cocolí, en el lado Pacífico.
El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Quijano, manifestó a la AFP la semana pasada que GUPC le había informado que las fisuras de debieron a fallas en el quicio (escalón) número 3 de las esclusas de Cocolí.
Esas fallas se produjeron por una insuficiencia de refuerzos de acero, pero GUPC confirmó este martes que trabaja para solventar esas fisuras con refuerzos adicionales.
"Desde el punto de visto técnico estas fisuras no deben retrasar la entrega de las nuevas esclusas porque todo se ha producido durante un período de pruebas extremas", dijo a la AFP Olmedo García, director del Instituto del Canal de Panamá, adscrito a la estatal Universidad de Panamá.
Olmedo recordó que "tras las fisuras, una comisión independiente revisó lo ocurrido y se llegó a la conclusión de que no fue tan grave. Las esclusas son fiables para un período de 100 años", el plazo previsto por las autoridades panameñas.
El Canal de Panamá se encuentra en fase de ampliación desde 2007 para que buques de hasta 14.000 contenedores -el triple de carga de su capacidad actual- puedan atravesar la vía de 80 kilómetros.
El proyecto, estimado en 5.250 millones de dólares, consiste en la construcción de un tercer carril, con un nuevo juego de esclusas, una en el Pacífico y otra en el Caribe, además de otros acondicionamientos en la ruta.
Una historia de disputas
Sin embargo, la ampliación acumula un año de retraso y su costo final es una incógnita debido a las continuas disputas entre la Autoridad del Canal y GUPC, que ha realizado múltiples reclamos por al menos 2.390 millones de dólares en sobrecostos.
En marzo de este año, la ACP y el consorcio pidieron someter a un arbitraje internacional sus disputas millonarias por la calidad del cemento usado en la obra.
En 2013, la tensión llegó al máximo cuando el consorcio detuvo la obra por 15 días por falta de flujo de caja. En aquel entonces GUPC reclamaba a la ACP 1.600 millones de dólares por sobrecostos, lo que fue negado por la autoridad canalera.
La detención de las obras encendió las luces rojas en la comunidad internacional por temor a perder las multimillonarias inversiones realizadas en puertos de Estados Unidos y el Caribe para dar cabida a los nuevos gigantes que pasarán por Panamá.
Tras duras negociaciones, consorcio y ACP llegaron a un acuerdo para inyectarle dinero a una obra que también ha sufrido los embates de al menos tres huelgas obreras, que llegaron a paralizar el proyecto por demandas laborales.
Con el Canal ampliado, Panamá espera triplicar en una década los 1.000 millones de dólares que recibe anualmente por el cobro de peajes.
Un 5% del comercio marítimo mundial pasa por esta vía, cuyos principales usuarios son Estados Unidos, China y Chile.
