Cuando Estados Unidos acusó de espía al primer piloto que voló sobre el Canal de Panamá

Ciudad de Panamá/El 27 de abril de 1913 a las 10 de la mañana, el conocido aviador y corredor de autos de California, Robert G. Fowler despegó de Balboa en la bahía de Panamá para realizar el primer vuelo de océano a océano en la historia de la aviación.

Fowler no estaba solo en esta aventura. Le acompañaba el camarógrafo Ray Duhem quien registró las primeras imágenes que se tomaron desde el aire de los avances de la fase final de la construcción del Canal de Panamá, que sería inaugurado un año después.

La ruta propuesta siguió la del Canal casi por completo. A 1,800 pies captaron el Corte Culebra, las esclusas, así como los poblados de Emperador y Matachin, y en Gamboa fueron alcanzados por un aguacero, pero esto no los detuvo. También filmaron el lago Gatún, durante su proceso de llenado, punto que era considerado como “el hito de ingeniería” que hizo posible el cruce continental.

Conociendo la distancia a recorrer, se podría considerar el vuelo como una tarea sencilla. Solo 52 millas desde el despegue en la Bahía de Panamá en la costa del Pacífico hasta la Bahía de Colón en la costa del Atlántico: una hora y 30 minutos de tiempo de vuelo. En realidad, era extraordinariamente peligroso ya que durante la maniobra de descenso el avión se vería obligado a hundirse en las aguas poco profundas de Cristóbal.

Aunque el trayecto no tuvo mayores percances, de acuerdo en la crónica de The Canal Record del 30 de abril, el descenso fue un poco accidentado ya que se quedaron sin gasolina y tuvieron que maniobrar terminando entre unas rocas cerca del Muelle 11 y rompiendo el pontón (flotadores) de la aeronave.

Robert G. Fowler, quien había ganado fama unos años antes cuando se convirtió en la primera persona en volar a través de los Estados Unidos de oeste a este, había llegado a Panamá tres semanas antes para realizar todos los preparativos y esperando las condiciones favorables para hacer esta esperada hazaña. Su base de operaciones estaba en la playa de Bella Vista (donde ahora está el Hotel Intercontinental).

De acuerdo con Roy Mize en un artículo de la revista Air & Space Magazine, “el piloto eligió un hidroavión para la aventura en lugar de un avión con tren de aterrizaje convencional porque el istmo no tenía pistas de despegue ni aterrizaje. Fowler tenía la intención de elevarse desde la costa del Pacífico y aterrizar en la Bahía de Limón en el lado del Atlántico".

Cuando decidió intentar el cruce de Panamá, Fowler diseñó un nuevo avión con el ingeniero aeronáutico Jay Gage. El avión tenía ruedas, además de estabilizadores, pontones (flotadores) y un motor de 80 caballos de fuerza.

Mientras esperaban que las condiciones fueran las ideales para la gran proeza, se hicieron seis vuelos cortos de pruebasobrevolando la ciudad de Panamá, el área de Ancón, la isla de Naos hasta Pedro Miguel, lo que despertó mucha curiosidad entre los habitantes de la ciudad.

Sin embargo, aunque fue un hito para la aviación y el documentalismo, también estremeció a las autoridades del Canal de Panamá ya que hasta ese momento no se concebía la idea de que una aeronave pudiera volar sobre la vía interoceánica.

Según una recopilación de los hechos realizada por Julius y Wren Grigore de Panama Historical Society, en un editorial del 29 de abril de 1913, el diario Star & Herald destacaba el hecho de que, si un avión amigo podía sobrevolar la vía interoceánica, también podría hacerlo un avión enemigo. En la nota se ponía en evidencia la vulnerabilidad del Canal desde el aire y la necesidad de establecer medidas de protección.

“El logro del señor Fowler ha demostrado una debilidad donde no se supone que exista. Ahora es evidente que las esclusas pueden estar sujetas a bombardeos desde arriba, y por la noche esta perspectiva debe ser desconcertante en tiempos de guerra”, publicó.

A la cárcel por espías

En ese sentido, esta historia da un giro rocambolesco cuando el 10 de julio de 1914 fueron arrestados Robert G. Fowler, Ray Duhem, Riley E. Scott y Charles K. Field acusados de espionaje y de revelar información sobre el defensa nacional estadounidense, por John W. Preston, Fiscal del distrito de California por pedido del Departamento de Guerra, basándose en la Ley de Secretos de Defensa de 1911.

Aunque fueron puestos en libertad, unos días después, se enfrentaban a una pena de 10 años de prisión si la información obtenida en el vuelo llegara en manos de una potencia extranjera o a un año de cárcel y una multa de 10 mil dólares si la divulgación se hacía dentro de los Estados Unidos.

Los cuatro hombres, especialmente Fowler y Duhem, estaban anonadados ante los cargos. En 1911, la compañía cinematográfica de Duhem había hecho una película sobre el progreso de la construcción del Canal de Panamá que se estrenó en los cines el 1 de enero de 1912 y fue bien recibida.

Se defendieron argumentando que habían seguido el procedimiento establecido. La Ley de 1911 requería que se otorgaran permisos para cualquier fotografía o entrada a un área militar restringida. Y el permiso fue otorgado antes del vuelo por el jefe de la Comisión del Canal Ístmico, el propio coronel George W. Goethals.

En una audiencia preliminar del 11 de julio, Fowler y Duhem ofrecieron una declaración formal en la que describieron su encuentro con Goethals y afirmaron que “el coronel. Goethals no solo nos dio su permiso, sino que nos deseó la mejor de las suertes y dijo que esperaba que las imágenes salieran bien”.

¿Qué ocasionó la ira del gobierno estadounidense?

El conflicto se desató a raíz de un artículo escrito por el especialista en bombas, graduado de West Point Riley E. Scott y publicado en la revista Sunset en 1914, editada por Charles K. Field, bajo el título: “Can the Panama Canal be destroyed from the air? (¿Se puede destruir el Canal de Panamá desde el aire?).

En el artículo, Scott mencionaba el vuelo de Fowler y se hacía alusión a algunas de las imágenes filmada desde el aire de áreas del Canal todavía en construcción y sus esclusas gigantes, además también mencionaba algunas de las fortificaciones y las defensas armadas en construcción, apuntando hacia la vulnerabilidad de la vía interoceánica.

Por su parte, Fielddecidió publicar la historia junto con fotografías de Duhem. En el prólogo del artículo de Scott, señaló: “Casi directamente debajo del avión se puede ver el emplazamiento del arma más poderosa jamás construida, el primer cañón de 16 pulgadas, que tiene un alcance efectivo de unas doce millas. Y agregaba que un avión que transporta 500 o más libras de explosivos, en lugar de una cámara, podría destruir fácilmente un arma de este tipo”.

La introducción de Field continuó: “Se informa que el coronel Goethals [quien supervisó la construcción del Canal de Panamá de EE. UU.] dijo en febrero: 'Las fortificaciones del Canal son totalmente adecuadas y no creo que exista el más mínimo peligro de que el Canal sea capturado por algún enemigo’. El gran constructor de canales podría haber añadido, parafraseando a Paul Revere: ‘Ninguno, por tierra y ninguno por mar’. Pero ¿si por aire? [Riley Scott] afirmaba que Estados Unidos, habiendo fortificado el Canal contra ataques por tierra y mar, tenía eventualmente que protegerlo del ataque aéreo de un enemigo”.

Toda esta controversia ponía en evidencia que sí existía un punto débil en las consideraciones de defensa del Canal, que eran adecuadas para tierra y mar, pero faltaba tomar en cuenta las posibilidades de futuros ataques aéreos.

Eso fue parte del argumento de Scott y Field para su defensa, que el artículo publicado en la revista Sunset tenía como propósito promover la necesidad de las autoridades gubernamentales para mejorar la defensa aérea en áreas de interés militar y para la seguridad de Estados Unidos.

Sin embargo, el fiscal Preston consideró la gravedad de los delitos y afirmó que había mérito para levantar una acusación formal ya que existían normas en el reglamento del Ejército estadounidense que prohibían a los civiles tomar o publicar fotografías o imágenes de cualquier fortificación o sitios de defensa ya establecidos o en construcción.

Fue así como en esa audiencia el comisionado estadounidense Francis Krull fijó la fecha del juicio para el 10 de agosto de 1914.

Sin embargo, este nunca se llevó a cabo.  Inicialmente, un aplazamiento le dio tiempo al gobierno para revisar este nuevo punto en su legislación. Los estatutos estadounidenses prohibían tomar fotografías de instalaciones militares, pero el lenguaje legal estipulaba claramente las fotografías terrestres.

El resultado fue una orden ejecutiva del presidente Woodrow Wilson prohibiendo vuelos civiles sobre el Canal de Panamá y solo permitiendo sobrevolar la vía a aeronaves del ejército estadounidense. Las restricciones de vuelos sobre el Canal todavía se mantienen.

Finalmente, el 15 de junio de 1915, el Gran Jurado desestimó el caso afirmando que no había suficiente evidencia para inculpar a los acusados, lo que daba por terminado todo el incidente.

La primera película aérea sobre el Canal

Lo más importante que nos dejó esta historia es la película que hizo Ray Duham de ese primer vuelo de Robert G. Fowler y que tituló Panamá and the Canal from an Aeroplane (Panamá y el Canal desde un aeroplano).

En el pedazo que incluyo en este artículo se puede ver un pietaje borroso, pero al mismo tiempo muy claro sobre el casi terminado Canal de Panamá. Se trata de un documento con gran interés histórico ya que es la primera vez que se ve desde el aire la vía interoceánica.

No encontré la película completa, que tiene seis partes, sino solo la parte 4, de cerca de 12 minutos de duración, en la que se puede apreciar además de las imágenes sobre el Canal y sus alrededores, el entusiasmo que la hazaña de Fowler despertó en la población panameña.

Después del accidentado descenso en la bahía del Limón en Colón, vemos cómo un grupo de lugareños les ayudan a sacar el avión del agua y a muchos niños muy divertidos saludando a la cámara.

Todo esto era muy nuevo para ellos, tanto el avión como la cámara.

Robert G. Fowler y Ray Duhem se fueron de Panamá el viernes 2 de mayo hacia Nueva York en el buque Ancón, pero cuenta el artículo de Mize, que en 1938, al cumplirse el 25 aniversario del histórico vuelo, Fowler hizo un segundo cruce interoceánico, pero esta vez como pasajero de un avión de Pan American Airways y escoltado por seis bombarderos del Army y tres aviones patrullas del Navy.

El Canal de Panamá es una fuente interminable de historias desconocidas para los panameños. Por eso es importante seguir indagando y apropiarnos de esa memoria histórica que compartimos con los países que participaron en la construcción de la importante vía interoceánica para conocer mejor los rasgos de nuestra riquísima cultura.

Conocer nuestro pasado nos ayuda a entender el presente.