El tranvía panameño: Un capítulo olvidado del transporte urbano

El pasado mes de enero el diario La Prensa anunció el hallazgo de unos antiguos rieles, posiblemente del siglo XIX, durante las excavaciones en un proyecto de mejora de calles en el Barrio Chino de Santa Ana. 

Los rieles fueron puestos en manos de arqueólogos y expertos del Ministerio de Cultura para determinar si los restos eran del ferrocarril o del tranvía, ambos sistemas de transporte utilizados en la ciudad en los siglos XIX y XX.

 

El primer tranvía

Del tranvía solo quedan algunos rieles expuestos en las calles de San Felipe como testigos de una parte de la historia de la ciudad poco conocida, pero muy interesante.

La historia del tranvía de la ciudad de Panamá tiene dos etapas. La primera va desde finales de 1891, cuando la empresa inglesa United Electric Tramways Co. Limited obtuvo la concesión del gobierno colombiano y en conjunto con Siemens Brothers se inician las obras con la instalación de los rieles a lo largo de la avenida Central y la construcción de una central eléctrica. 

Este moderno sistema de transporte comenzó a funcionar el 1 de octubre de 1893.

Una de las principales fuentes de información es el texto de Allen Morrison, Los tranvías de la ciudad de Panamá: Colombia-Panamá, que de manera muy detallada destaca que, “se desconoce la trocha y el origen de los carros —aunque el carro cerrado es del tipo estándar norteamericano. Lo extraordinario de estos vehículos es el uso de colectores de energía de forma triangular montados sobre un costado del carro— un diseño y colocación nunca visto en ningún otro lugar en el mundo, ni antes ni después de entonces. La Siemens aún no había perfeccionado sus familiares arcos montados sobre el techo. Ninguna fotografía, curiosamente, muestra el cable aéreo”.

 

 Se trataba de uno de los primeros sistemas de ferrocarril urbano de América y recorría gran parte de la avenida Central.

De acuerdo con el historiador Celestino Araúz en un artículo publicado en La Prensa en el 2003, “la línea partía de la Plaza de Chiriquí o de Armas y terminaba en la estación del ferrocarril de Panamá con un ramal que llegaba hasta el mercado público. La extensión total de la línea era de 2,560 metros. El material rodante consistía en cuatro coches abiertos y dos cubiertos con capacidad para 25 pasajeros cada uno”.

Sin embargo, el negocio no prosperó y luego de varios años con problemas económicos, la empresa suspendió el servicio. En el “directorio general de la ciudad de Panamá” de 1898 se publicó el detalle de los servicios prestados por el tranvía hasta 1896, es decir, cuatro años de su funcionamiento.

 

Pero este no fue el fin. Según una publicación de la revista Épocas de julio de 1983 se reproduce un texto de J.D. Arosemena de 1915, en el que se señala que, bajo la administración de Aurelio Delgado Icaza, Héctor Valdés y Anastasio Ruíz N., “los carros del tranvía volvieron a funcionar en las horas de la tarde y durante las primeras de la noche hasta fines del año 1902 que quedaron definitivamente fuera de servicio”.

Al parecer dos acontecimientos importantes de nuestra historia impactaron en contra de este moderno sistema de transporte. Por una parte, la quiebra de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama (Compañía Universal del del Canal Interoceánico de Panamá), iniciativa de los franceses por construir el Canal y por otra la Guerra de los Mil Días. Ambos acontecimientos dejaron al Istmo en difíciles condiciones económicas.

 La modernidad y el desarrollo

Durante la primera década de la República, el gobierno trató de reactivar el servicio del tranvía eléctrico a través de un contrato entre el municipio capitalino y Henry T. Cook, pero este último no pudo conseguir los fondos suficientes para concluir la obra.

 Fue entonces cuando el Consejo Municipal otorga en 1911 la concesión a la Panama Tranway Company, empresa estadounidense constituida en Nueva Jersey, con un capital de un millón de dólares y cuyo presidente era Minor C. Keith, quien ocupaba la vicepresidencia de la poderosa United Fruit Company y estaba detrás del desarrollo de todos los ferrocarriles de Centroamérica para la explotación del banano. 

Los trabajos de instalación de rieles empezaron en abril de 1912 a cargo de R.W. Herbard & Co. Inc. Según Araúz, “la labor fue especialmente difícil porque se requirió romper varias millas de ladrillos que cubrían las calles con una base de concreto”.

Un dato interesante que apareció mientras hacía esta investigación, es que en el Libro azul de Panamá, se detalla que, "en febrero de 1914 el Gobierno de Panamá, debidamente autorizado por la Asamblea Nacional, contrató con R. W . Hebard & Co . la construcción y equipo de un ferrocarril de 60 millas de extensión que partiera del puerto de Pedregal y llegara hasta el Boquete, con ramales en los terrenos de La Concepción y Potrerillos" .

Es interesante el hecho de que el gobierno, a través de la Asamblea Nacional, tomara una serie de medidas, como exoneraciones de introducción de materiales y maquinarias que se importaban para la obra, así como la obligación de la empresa de dar trabajo como empleados y jornaleros a un porcentaje de población panameña. 

También se celebró un convenio con el secretario de Instrucción Pública (ministro de Educación) para que los estudiantes tuvieran una tarifa especial en el uso del servicio equivalente al 50% menos del valor regular del pasaje.

En agosto de 1913 empezó a funcionar el nuevo sistema del tranvía eléctrico. Según Morrison, “la compañía ordenó quince carros cerrados de cuatro ruedas, con controles y puertas colocados para el tránsito por el lado izquierdo”. 

Este último es un dato interesante ya que para esta época circulaban muchos autos en Panamá, pero lo hacían por la izquierda, no es hasta 1943 cuando Panamá adopta la circulación de vehículos por la derecha.

Arosemena destaca que el servicio contaba con, “once millas de línea que se extienden desde Balboa hasta Ancón, pasando por la parte más céntrica de la ciudad, y desde el Palacio Nacional hasta Las Sabanas, con un ramal al balneario de Bella Vista. La empresa tiene actualmente en servicio veintidós hermosos carros para el transporte de pasajeros y ocho para la conducción de carga y el acarreo de arena, piedras y otros materiales de construcción, y estudia actualmente la extensión de la línea de Las Sabanas hasta Pueblo Nuevo”.

De acuerdo con El libro azul de Panamá 1916-1917, “el sistema de tranvías comprendía la línea principal que se extendía por la avenida Central, desde el Palacio Nacional hasta el hotel Tívoli; la de Balboa, que partía de la plaza de Santa Ana y terminaba en los muelles de La Boca y la de Las Sabanas que también partía de Santa Ana y pasando por la avenida Norte y por el camino de Calidonia iba hasta la estación policial de Las Sabanas y contaba con un ramal hacia el balneario de Bella Vista. 

El servicio se inauguró el 1 de agosto de 1913, con 15 magníficos carros, número que poco después fue aumentado a 22. Tanto en la ciudad como en la línea de Balboa se estableció un servicio regular cada 10 minutos, durante 18 horas al día y por la línea de Las Sabanas y Bella Vista los viajes se hacían cada 20 minutos.

El promedio de pasajeros fue de 11 mil diariamente y entre todos los carros recorrían unas mil 500 millas por día. 

Llama mucho la atención que la ruta se extendiera hasta Las Sabanas, una región que en la primera mitad del siglo XIX se consideraba las afueras de la ciudad donde se concentraban fincas y en que tenía una muy baja densidad de pobladores.

Durante los primeros años los carros funcionaban con energía eléctrica suministrada de la Zona del Canal, desde la planta de Miraflores. 

El 10 de abril de 1913 el señor R. W. Hebart celebró un contrato con la municipalidad de Panamá para el establecimiento de una planta de luz y energía eléctrica, el cual traspasó a la compañía del señor Minor C. Keith el 10 de febrero de 1915. Los señores R. W. Hebart & Co. se comprometieron, mediante el contrato original, a construir una planta generadora de energía eléctrica cuyo costo sería aproximadamente de 300 mil dólares. 

Entonces el nombre de la compañía del tranvía se cambió oficialmente por el de Compañía Eléctrica de Panamá y se iniciaron gestiones para la producción de energía eléctrica para uso comercial de la ciudad. Los trabajos en esta estación que está situada al lado de la de los carros del tranvía fueron iniciados en abril de 1915 y quedaron terminados en junio de 1916”.

 

La guerra contra el tranvía

Ya para la década de 1930 el tranvía era un sistema de transporte bien establecido y muy utilizado, sin embargo, como señala Araúz, “pero importa advertir que a mediados de esa década el tránsito por la Avenida Central constituía un serio problema y el tranvía era un factor importante en esta situación”.

Los medios de comunicación se hicieron eco de esta problemática tal y como publica el Panamá América del 5 de junio de 1937: “lo que antes pudo ser tolerado y aceptable, puede resultar hoy inconveniente y sencillamente insufrible. Esto es precisamente lo que sucede con el tránsito de las denominadas ‘chivas’ y el tranvía por la avenida Central”.

Durante los años siguientes las autoridades capitalinas y la empresa buscaron la mejor forma de dar de baja el servicio, “buscando sustituirlo por una línea de autobuses pertenecientes a una compañía privada”, pero las negociaciones avanzaban lentamente, mientras el problema del tráfico seguía empeorando. 

Hasta que el 8 de mayo de 1941 un grupo de ciudadanos encabezados por el alcalde y dos diputados de la Asamblea se tiraron a la calle manifestando su malestar contra el tranvía y exigiendo a las autoridades de la ciudad que suspendiera de una vez por todas este servicio.

Según las noticias, la marcha recorrió toda la avenida central hasta la Plaza 5 de mayo y los manifestantes portaban pancartas que decían: “el entierro del que en vida fue el señor tranvía”, “cascarón amarillo, ya no pasearás más la avenida Central”, “malvado tranvía, hoy te enterramos”, “canalla cascarón, descansa en paz”, evidencia del desconento que tenía la población por la situación del ferrocarril urbano.

Ante esto no quedó más remedio que realizar un convenio a través del cual la empresa Panama Electric Company traspasó al Gobierno el terreno donde estaba el depósito de los vagones y se comprometió a remover los rieles que no estaban incrustados en el pavimento. La compensación fue de 15 mil dólares y el uso por 25 años de un terreno de playa adyacente a la planta eléctrica en avenida Sur.

El último tranvía circuló por la ciudad de Panamá la noche del sábado 31 de mayo de 1941 y se reemplazó por el sistema de transporte de buses.

En la primera mitad del siglo XX el tranvía tuvo un impacto significativo en el desarrollo urbano y en la economía local. Permitió una mejor movilidad de los residentes y fomentó el crecimiento de nuevas áreas residenciales y comerciales. Fue un símbolo de modernidad y progreso en la Ciudad de Panamá durante su tiempo de operación.

Aunque los tranvías ya no están en funcionamiento, su legado perdura en la memoria colectiva de los panameños y en la historia de la ciudad. Algunos edificios y calles que formaban parte de las rutas aún existen y sirven como recordatorio de esta época pasada.

Esta historia muestra cómo el transporte puede influir en el desarrollo urbano y la vida cotidiana de una ciudad.

Conocer la historia nos ayuda a entender nuestro presente.