Tehuantepec y la promesa de un hub logístico que aún no se concreta: ¿Perdió el Canal de Panamá su momentum?

Se trata del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, un canal seco de 300 kilómetros que une el Golfo de México con el Pacífico a través de un ferrocarril y una carretera que transitarán por 79 municipios repartidos en dos estados de México, Oaxaca y Veracruz. A cada extremo estarán los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz. En el recorrido, el proyecto tendrá diez “polos de desarrollo” que prometen dar “valor agregado, conectividad digital y servicios básicos”.

El proyecto no nació con Andrés Manuel López Obrador ni fue éste quien lo empezó a construir. La opción de una ruta interoceánica por Tehuantepec se barajó desde antes de la construcción del Canal de Panamá, igual que la de Nicaragua. Incluso el ferrocarril de Tehuantepec funcionó con bastante demanda hasta que se inauguró el Canal panameño en 1914, a partir del cual Panamá concentró el monopolio de la ruta interoceánica en la región por su indiscutiblemente ventajosa posición geográfica. Luego el expresidente mexicano Ernesto Zedillo revivió el proyecto en 1996, avanzando ligeramente en las obras.

Pero fue la administración de AMLO la que retomó el proyecto inyectándole más de mil millones de dólares para consolidar “una alternativa eficiente y competitiva para integrar a nuestro país (México) con las rutas comerciales del mundo”.

Hasta enero, la modernización de ambos puertos y el tramo de la carretera tenían más del 95% en avance mientras que los trabajos de revitalización del ferrocarril iban por el 23%, con la meta de inaugurar en 2023. El proyecto incluirá concesiones a empresas privadas para operar diez parques industriales, plantas de tratamiento, un gasoducto y ferrobuques para trasladar los contenedores entre la costa este y oeste de Estados Unidos a través de los puertos del proyecto.

México no ha perdido la oportunidad para vender el proyecto como una alternativa al Canal de Panamá. Un reporte del diario veracruzano Imagen del Golfo compara ambos proyectos y atribuye al de Tehuantepec un ahorro de hasta seis días en el tránsito estadounidense de costa a costa, 8,000 kilómetros menos en las rutas marítimas de Asia hasta Estados Unidos y un millón de dólares en ahorro de combustible por viaje.

Por otro lado, una tesis de Oscar Rai Benhumea para la Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM) establece tiempos más cortos entre los principales puertos del mundo y México vs el recorrido hasta el Canal de Panamá, algo que representa una ventaja del Istmo de Tehuantepec frente al Canal de Panamá.

Por ejemplo, realizar un traslado de mercancías provenientes de Inglaterra a Nueva Zelanda recorrería una distancia de 14,645 millas náuticas vía el Canal de Suez, 13,312 millas náuticas por Panamá y solo 4,925 millas náuticas a través de Tehuantepec, mientras que realizar un traslado de mercancías de Nueva Orleans a San Francisco representa una distancia de 5,415 millas náuticas por el Canal de Panamá y solo 3,561 millas náuticas a través del Istmo de Tehuantepec, citando datos del Departamento de Marina de Estados Unidos.

Para la economista Maribel Gordón, Panamá tiene el monopolio de la posición geográfica, algo que “nos da una ventaja relativa sin negar las tecnologías que coinciden con el establecimiento del servicio marítimo de trasbordo”. Dicho esto, en lo que México sí tendría ventaja –explica Gordón– es en la generación de valor agregado, algo que el Canal de Panamá debería estar generando para explotar otras posibilidades a nuestra posición geográfica.

“Allí redunda la mayor falta de oportunidad de la economía panameña, la de crear valores agregados que estén vinculados a la transformación (…) indudablemente se constituye en una competencia para el Canal de Panamá, ya que su énfasis ha girado solo en ensanchar la vía y las actividades, cuando el Canal debe responder a un plan de desarrollo económico nacional, y lo que ha prevalecido son intereses de trasnacionales y capitales locales”, acotó la economista.

Se intentó hablar con algún vocero del Canal de Panamá sin éxito, pero la vía interoceánica ya estudiaba el impacto de Tehuantepec al menos desde antes del referéndum para ampliar el Canal. En la edición de marzo-abril del 2006 de El Faro –la revista que publica el Canal de Panamá– se replica un artículo de la revista Expansión en el cual su autor, Carlos Morán, da cuenta del interés de bancos y empresas españolas por invertir en Tehuantepec, entonces retomado por el exmandatario mexicano Vicente Fox. El artículo también resalta como ventaja la capacidad de la infraestructura mexicana y el ahorro del tiempo entre los tramos marinos más importantes en el comercio mundial.

Juan Jované, también economista y uno de los panameños propuestos por sectores populares para su designación por parte del presidente Cortizo en la Junta Directiva del Canal de Panamá, al igual que Maribel Gordón, descarta que el canal de Tehuantepec pueda desbancar el monopolio del de Panamá, “ya que el nuestro está funcionando, tiene puertos y como no se está pagando su construcción, tenemos toda una posibilidad de jugar con los peajes”.

Lo que le convendría a Panamá sería hacer inversiones de mayor valor tecnológico y no basarse en maquiladoras, pero eso requiere un camino que no hemos recorrido, afirma Jované, al tiempo que recuerda de todo lo que adolece el país: una educación que esté conectada a un plan de desarrollo que todavía no existe, una economía diversificada, un sector logístico que da pocos trabajos –por un millón de dólares de demanda efectiva se generan solo cuatro empleos directos y dos indirectos– aunque es un gran generador de divisas.

La ampliación del Canal trajo más ingresos al país, mayores volúmenes de carga, atrajo nuevos segmentos de mercado como el GNL y amplió sin duda la capacidad del país de atraer más y nuevos negocios. Mientras se ampliaba el Canal, se tejió toda una estrategia logística nacional para concretar un hub que aprovecharía todas las oportunidades que traerían las nuevas esclusas.

Se creó un gabinete logístico, se presentó el estudio, se pasaron algunas leyes de incentivo, pero en el camino el Canal de Panamá no pudo siquiera construir su propio puerto. Con escándalos de supuestas irregularidades en esas concesiones, diputados en contra y los reclamos de Sacyr, la nueva administración pos ampliación abandonó la idea de expandir su línea de negocios a la logística y se concentró en proyectos para asegurar en el mediano y largo plazo el agua adicional que demanda el Canal ampliado.

Los nuevos volúmenes sí fueron aprovechados en su máxima capacidad por otros países como Cuba, que amplió el puerto de Mariel, o Colombia con el puerto de Cartagena. México hizo los mismo con sus puertos al igual que Brasil y el propio Estados Unidos. La inversión china también catapultaría la ruta de Tehuantepec, ya que le brindaría esas zonas procesadoras, parques logísticos y mano de obra en un país que es uno de sus principales socios en el continente.

El estudio comparativo de la UAEM concluye que la ruta de Tehuantepec es viable y no rivalizaría con el Canal de Panamá porque “es el número de tránsitos junto a la capacidad de carga de los buques lo que la hace superior a muchas de las vías interoceánicas”. Sin embargo, resalta ventajas competitivas de México frente al canal panameño tales como una conexión férrea en todo el sur, una clusterización, el Tren Maya y el ahorro de tiempo entre los principales mercados del mundo, aunque “no podría mover toda la carga que pasa por el Canal de Panamá pero sí podría acaparar un poco de toda la carga que lo atraviesa”.

¿Ya conoces nuestro canal de Youtube? ¡Suscríbete!