El ferrocarril de Panamá: una fascinante y macabra historia

El Portland Transcript, periódido de Maine en Estados Unidos, en su edición del 17 de febrero de 1855, registró cómo la “población nativa” que se había congregado cerca de la ciudad de Panamá esperando con ansias el primer tránsito del ferrocarril estaba estupefacta ante el acontecimiento y cómo las mujeres y niños "corrían despavoridos gritando cuando el corcel de acero se acercó e hizo sonar su silbato".

Ese 28 de enero de 1855, hace 167 años, una locomotora realizó el primer viaje desde Colón a la ciudad de Panamá y al día siguiente, el 29, pasajeros de pago recorrieron por primera vez el trayecto de la línea completa del primer ferrocarril interoceánico.

La construcción había empezado en 1850 buscando ofrecer una alternativa a los miles de viajeros, de todo tipo, que desde que se desatara la “Fiebre del Oro”, buscaban desesperadamente la vía más rápida y segura para llegar a California.

Aunque Panamá no era la única ruta para llegar a California, según el historiador Aims McGuinness en la Nueva Historia General de Panamá, “ninguna ruta fue más importante en la migración estadounidense al oeste a mediados del siglo XIX que la ‘ruta de Panamá’, una red de barcos que conectaban las costas oriental y occidental de los Estados Unidos a través del Istmo de Panamá”.

El viaje desde Nueva York a San Francisco, vía Panamá tomaba, a principios de 1849, unas seis semanas bajo óptimas condiciones. En contraste, el viaje alrededor del cabo de Hornos requería por lo menos cuatro meses.

La revolución del transporte

“Sin embargo, en febrero de 1855, la revolución del transporte a través de Panamá, combinada con una mejor coordinación en las llegadas y salidas de los barcos de vapor de un lado al otro del Istmo, permitía que los pasajeros llegaran a uno de los litorales de Panamá, atravesaran el Istmo en tren y luego embarcaran en un navío en el otro extremo de la ruta en el curso de un solo día”, destacó el autor.

La revolución industrial en el trópico istmeño estuvo liderada por el empresario William Aspinwall, quien fue durante muchos años presidente de la Pacific Mail Steamship Company y era uno de los principales inversionistas de la Panama Railroad Company.

Esta empresa, con sede en Nueva York, con una inversión accionaria inicial de un millón de dólares, compra los derechos exclusivos por 49 años prorrogables al gobierno de Nueva Granada para construir un ferrocarril a través del Istmo.

Acompañaron a Aspinwall en esta aventura David Hoadley, el ingeniero George Muirson Totten, y John Lloyd Stephens, este último, un conocido escritor estadounidense de libros de viajes, quien negoció el contrato (Stephens-Paredes) entre la Panama Railroad Company y el gobierno de Nueva Granada y ejerció un papel muy importante en las fases iniciales de la construcción de la vía férrea.

El ferrocarril, que se construyó en cinco años, costaría unos ocho millones de dólares, seis veces más del estimando inicial y convirtiéndose en “la línea más cara del mundo calculando a un dólar el kilómetro y medio, cara de construir y cara para viajar en ella. Un billete sencillo costaba 25 dólares en oro”, afirma David McCullough en su libro "Un camino entre dos mares".

La ruta presentó retos de ingeniería considerables, fue necesario cruzar montañas, nivelar terrenos, hacer rellenos, abrir caminos de acceso y atravesar pantanos. Además, se construyeron 300 puentes y alcantarillas para habilitar el trayecto, convirtiéndose al final en una gran victoria de la ingeniería ferroviarias.

Panamá el peor lugar para construir cualquier cosa

Apenas inició la obra en agosto de 1850 la empresa se enfrentó con la gran dificultad de conseguir mano de obra.

El principal enemigo a vencer era el clima. El sofocante calor, la humedad y las torrenciales lluvias durante casi la mitad del año requerían que los obreros trabajaran en difíciles condiciones, muchas veces dentro de aguas de hasta cuatro pies de profundidad.

Por otra parte, la fiebre amarilla y la malaria incapacitaban y acabaron con la vida de muchos trabajadores, y pese a la continua rotación de obreros, hubo temporadas en que el trabajo tuvo que detenerse.

Fue así como recurrieron a una “serie de estrategias para resolver esta dificultad” tal como señala McGuinness, algunas veces hasta “experimentando con esclavos y trabajadores convictos”.

Ante la dificultad de reclutar trabajadores en la región, decidieron importarlos. Irlandeses, indios, chinos, ingleses, franceses, alemanes, jamaiquinos, malasios y martiniqueños llegaron durante la primera fase de la construcción.

Sin embargo, para el verano de 1852 cientos de obreros, así como ingenieros y personal de la compañía habían muerto a causa de las enfermedades, incluido John Lloyd Stephens.

Los chinos se suicidan en masa

“También se puso en práctica un experimento con obreros chinos contratados en 1854, pero duró muy poco tiempo. [Nott] Otis atribuyó la corta duración del experimento a las ‘costumbres y modos de vida previos’ de los chinos y a una ‘tendencia melancólica, suicida’, sin pararse a reflexionar que sus terribles condiciones laborales podrían haber contribuido a sus muertes”, afirma McGuinnis.

De acuerdo con Ramón Mon en su libro Sueños y realidades de los hijos del dragón, la primera oleada migratoria de los chinos a Panamá se da durante la construcción del ferrocarril.

Llegaron en los llamados “barcos chineros” en condiciones infrahumanas y la mayoría eran engañados con promesas de buenos salarios, viviendas y la posibilidad de regresar una vez finalizad el contrato.

“Algunos eran traídos mediante un contrato de trabajo, pero otros eran prácticamente secuestrados e inclusive algunos chinos —en combinación con extranjeros— se dedicaban al contrabajo de sus ciudadanos. Se les engañaba o se les obligaba. Era la fragilidad ante la violencia la que hizo que The London News, en 1850, señalara que estos barcos que traían chinos se les conociera con el nombre de “infiernos flotantes”.

Fueron ubicados en el poblado de Matachin, cerca de los ríos Chagres y Obispo. A penas llegaron, 32 enfermaron y murieron y en una semana 80 sufrían de disentería, malaria,fiebre amarilla y desnutrición.

Ahí empezaron los suicidios en masa.

Berta Alicia Chen en su libro Cómo, cuándo y por qué llegaron los chinos a Panamá lo describe de la siguiente manera:

“El primer día, el capataz Sean Donlan contó 125 obreros chinos que estaban colgados de sogas, de bejucos gruesos o de sus propias coletas. Los siguientes días, alrededor de 300 yacían muertos. Unos habían afilado pacientemente delgados palos, los cuales convirtieron en estacas que usaron para atravesar sus gargantas. Otros se dirigieron al mar donde se sentaron en la arena silenciosa y, sin moverse, esperaron a que la marea subiera, los cubriera y los arrastrara a las profundidades de la eternidad para morir ahogados. Unos cuantos se habían cortado las venas y contemplaron como la sangre brotaba de sus muñecas y manchaba de rojo sus manos que minutos antes habían sostenido el pico y la pala. Otros habían colocado sus propios machetes al frente y sin pensarlo mucho se tiraron sobre las afiladas puntas. Algunos habían negociado con los malayos, dándoles sus pocas posesiones para que los decapitaran o mataran a tiros y así su muerte fuese inmediata. Otros se habían amarrado grandes piedras alrededor del cuello, que sostuvieron fuertemente entre sus brazos mientras se lanzaban al río para terminar con su sufrimiento. Otros habían enrollado sus coletas alrededor de sus cuellos hasta asfixiarse. Unos cuantos se negaron a comer y beber y se dejaron morir por inanición”.

Un negocio bastante macabro

Se estima que alrededor de 12.000 personas murieron en la construcción del ferrocarril, principalmente a causa de las enfermedades como la malaria, y la fiebre amarilla, también por las malsanas condiciones del clima y de trabajo.

Sin embargo, podría ser más ya que no hay datos oficiales. La compañía tenía poca o ninguna información y no llevaba registros detallados del origen, condiciones o decesos de las víctimas, a no ser que se tratara de trabajadores blancos, por lo que muy frecuentemente sus familiares o amigos no eran notificados.

Una de las historias de horror que surgieron a medida que las vías del ferrocarril avanzaban kilómetro a kilómetro era una absurda leyenda que aseguraba que se podía contar un hombre muerto por cada tramo de riel de la vía entre Colón y la ciudad de Panamá.

Pero un hecho que recogen todos los libros sobre este periodo de nuestra historia, sí registran que durante los primeros años de la construcción y antes de que pudieran establecer un cementerio, se encontraron con el problema de qué hacer con los cadáveres.

La solución fue desarrollar un negocio bastante macrabo, “pero muy próspero” que consistía en enviar los cadáveres metidos en salmuera dentro de grandes barriles a las escuelas de medicina y hospitales de todo el mundo.

Al parece la Panama Railroad Company fue durante años una constante abastecedora de esta mercancía y con las ganancias de esta actividad construyeron un hospital en Colón.

La vía férrea fue un negocio muy lucrativo. Seis años después de su inauguración, las ganancias superaban los siete millones de dólares. Los dividendos llegaron a alcanzar hasta el 44% y hubo momentos en que las acciones, a 296 dólares, eran las de mayor precio en la Bolsa de Valores de Nueva York.

La historia de la construcción del ferrocarril es sin duda alguna uno de los más interesantes pasajes en la modernización y consolidación de la ruta interoceánica y por ende del desarrollo de Panamá como nación.

La historia siempre nos ayuda a entender nuestro presente y en este caso la bibliografía es extensa y bastante rica sobre la compleja situación política, econónica y cultural que vivía la región en esa época, poniendo en perspectiva estos elementos tan comunes en el vivir cotidiano panameño, pero tan significativos en nuestro imaginario colectivo.

Como muchos señalan, hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril "transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otro en el mundo". La existencia del ferrocarril fue fundamental en la selección de Panamá como el sitio para la construcción de un canal.

El ferrocarril de Panamá sigue operando, pero desde 1998, bajo una concesión a la empresa Panama Canal Railway Company, principalmente con el fin de complementar la operación de transporte de carga del Canal de Panamá.