Estudio de la CEPAL: La crisis del modelo transitista de la economía panameña

La tan anhelada reactivación económica se ha convertido casi que en una utopía por estos días. La invocan los sectores empresariales mientras piden el fin de las medidas de restricción por el COVID-19 que impuso el Ministerio de Salud desde hace más de dos años, la invocan también los trabajadores que piden se reviertan las modificaciones “temporales” al Código de Trabajo que también nacieron con la excusa de la pandemia, y la invocan los funcionarios cuando piden a los panameños que consuman más o cuando salen a cazar inversionistas extranjeros.

Si bien el PIB ha crecido sostenidamente desde que se “abrió” la economía, no hay que olvidar que la mayor caída de la región en 2020 fue la de Panamá. La última medición trimestral de Contraloría cifró el PIB en 11,097.2 millones de dólares.

Pero paralelamente, los dos últimos años dispararon otras variables como el desempleo, que se elevó hasta el 18% y luego bajó a 9%, donde aún permanece según la última medición. La informalidad también aumentó para cubrir el 47.6% de los trabajadores, casi la mitad de la fuerza laboral.

Sin embargo, a pesar de que la pandemia fue la que hizo derramar el vaso, la economía panameña ya evidenciaba signos de desgaste desde hace varios años. Justo esas contradicciones son abordadas en una compilación histórica titulada “Patrones de desarrollo económico en los seis países de Centroamérica (1950-2018)”, publicada recientemente por la CEPAL.

En el capítulo dedicado a Panamá, los autores Guillermo Castro y Julio Rosado repasan en tres fases “el modelo transitista de desarrollo económico de Panamá en los años 1950-2017”.

La radiografía, digna de cuidadosa lectura, abarca desde la composición histórica de la economía del país originada en el transitismo, que definen como la forma histórica de organización de la actividad de tránsito interoceánico dominante en el istmo desde mediados del siglo XVI.

Luego, este modelo transitista es caracterizado por los autores con cinco rasgos fundamentales: la concentración del tránsito interoceánico por una sola ruta, el control estatal del tránsito así concentrado, la concentración de los beneficios generados por los servicios al tránsito en manos de los sectores sociales que controlan al Estado, la subordinación del conjunto del territorio y la vida económica del istmo a las necesidades del tránsito así organizado y una contradicción general entre la organización natural del territorio y la organización territorial de la economía y el Estado.

Partiendo de esta concepción, Castro y Jurado hablan de una economía panameña que ha propiciado “un mercado laboral dual”: un sector de servicios comerciales modernos y productivos apalancados en la intermediación financiera y el comercio internacional, la logística y las actividades relacionadas al Canal, que aunque crean empleos altamente técnicos, crea muy pocos empleos, según la OCDE.

Luego el otro sector mayoritariamente se reparte entre trabajadores por cuenta propia, micro productores, trabajadores informales y de subsistencia. Esa “heterogeneidad de la estructura productiva de Panamá, entre otras cosas, ha contribuido a la desigualdad social imperante”, concluyen citando a Cecchini, Holz y Rodríguez.

¿Son mutuamente excluyentes ambas lógicas, la canalera y la del país integrado? No necesariamente. Pero en Panamá pudo haberse dado porque la abundancia de divisas externas que atrajo el Canal desincentivó el desarrollo de la producción interna, aunado a una “temprana dolarización de la economía y la falta de protección del Estado de dichas actividades”: una especie de enfermedad holandesa, explican los autores en el estudio de la CEPAL.

En efecto, lo que está en cuestión aquí es la transformación del Estado, de sus métodos de gobierno y de su relación con la sociedad, pues lo que está en cuestión no es la división de poderes, sino su ejercicio de una manera que incorpore y facilite el control social de la gestión pública. Ello implica revisar los desafíos del desarrollo también desde la economía política y considerar la importancia de los actores, sus intereses y su poder de incidencia en las políticas públicas” (Castro y Jurado, CEPAL).

Apoyándose en estadísticas y contexto, la radiografía de la Cepal dibuja un crecimiento sostenido y exponenciado a partir de la transferencia del Canal a manos panameñas, pero también ilustra un estancamiento posterior a la ampliación y el fracaso de la economía canalera para acabar con la desigualdad.

Además, los autores del documento plantean dos tareas importantes para abordar “el deterioro que ya pone en cuestión la propia modalidad de desarrollo que la ha engendrado”, siendo éstas la integración de la economía canalera a la del resto del país y el posicionamiento de Panamá en la economía globalizada.

Para Richard Morales, profesor y economista político, el Canal está integrado a la economía panameña pero “de una manera que reproduce la lógica rentista y especulativa de la zona de tránsito en el resto de país, generando el mismo patrón concentrador de riqueza y devastador del medio ambiente en el interior que hay en el área metropolitana”, por lo que replantea la pregunta a cómo (re)integrarlos “de una forma que produzca una modalidad de desarrollo distinta, enfocada en una matriz productiva tecnológicamente avanzada, socialmente equitativa y ecológicamente sostenible, que lleva a tener que replantearse el propio transmitismo y el papel que tiene Panamá en la división internacional del trabajo a partir de él”

Una integración interna distinta requiere una modalidad de acumulación distinta que implica una integración internacional distinta”. (Richard Morales, profesor y economista político).

Una reactivación a la misma economía disfuncional traería crecimiento, sí, pero a los mismos sectores que nunca dejaron de capturar la renta del transitismo. En cambio, una economía refundada, inclusiva y más justamente diversificada podría aspirar a romper el círculo vicioso de la desigualdad que condena al país.