El precio de transitar: un análisis de los peajes del Canal

Ciudad de Panamá, Panamá/El presidente electo de los Estados Unidos, Donald Trump, recientemente acusó a la nación panameña de estafar a los Estados Unidos mediante peajes excesivos en el canal de Panamá. A la vez, amenazó que de no hacerse ajustes, buscaría tomar control nuevamente del Canal.

“Nuestra armada y nuestro comercio han sido tratados de manera muy injusta y poco juiciosa. Los peajes que está cobrando Panamá son ridículos, sumamente injustos, sobre todo sabiendo la extraordinaria generosidad que se le ha brindado a Panamá, yo diría que muy tontamente, por parte de los Estados Unidos. La estafa a nuestro país se detendrá de inmediato,” dijo en un discurso el pasado domingo, 22 de diciembre.

La respuesta del país estuvo a cargo del presidente de la República, José Raúl Mulino, quien dijo que “las tarifas no son un capricho. Se establecen de manera pública y en audiencia abierta, considerando las condiciones del mercado, la competencia internacional, los costos operativos y las necesidades de mantenimiento y modernización de la vía interoceánica”, agregando sobre la amenaza de Trump que “cada metro cuadrado del Canal de Panamá y su zona adyacente es de Panamá y lo seguirá siendo”.

Pero más allá de la retórica, ¿tiene la acusación de Trump mérito alguno? ¿Cómo podríamos saberlo? Veamos.

Volumen

El canal de Panamá mide a los barcos usando una medida especial: el Sistema Universal de Arqueo de Buques (SUAB). La Real Academia Española define el arqueo como “la capacidad de una embarcación”.

La palabra clave es capacidad. El canal de Panamá no mide a los barcos principalmente por su peso al momento de cruzar, sino por el volumen de su espacio de carga. Esta medida responde al tamaño y tipo de las naves, factores determinantes para el proceso de tránsito.

La unidad básica del sistema de arqueo que usa el Canal es un volumen o espacio de 100 pies cúbicos o 2.83 metros cúbicos. Y cuando un barco se aproxima al Canal para cruzar, se verifican las medidas del barco para asegurar que se está reportando el arqueo correcto.

Flujo

En el 2005, el canal de Panamá procesó el tránsito de 280 millones de estas unidades de arqueo. Esto a cinco años de la entrega del control de la vía interoceánica a manos panameñas.

Para 2010, la cantidad subió a 300 millones de unidades, un aumento de 7% sobre la cifra de 2005.

En 2015, la cifra llegó hasta las 340 millones de unidades, 13% más que en 2010. Esto, el año anterior a la inauguración del nuevo juego de esclusas, cuya construcción había comenzado una década antes y cuyo costo final marcó por encima de los $5,500 millones.

La primera nave que transitó el nuevo juego de esclusas en 2016 fue un barco porta-contenedores de la empresa estatal china de transporte marítimo COSCO, la cual obtuvo el privilegio mediante un sorteo.

En 2020, cuatro años después de inaugurado el nuevo juego de esclusas, el Canal procesó 475 millones de unidades de arqueo, 40% más que en 2015, sin duda por su nueva capacidad aumentada.

Para referencia, las esclusas construidas a cargo de los estadounidenses miden, cada una, cerca de 300 metros de largo y cerca de 35 metros de ancho. Las esclusas construidas a cargo de Panamá miden cerca de 430 metros de largo y 55 metros de ancho, permitiendo mucho más volumen.

Esto es lo que explica que el volumen de tránsito haya aumentado a pesar de que el número de tránsitos ha caído.

Aunque los tránsitos han caído de alrededor de 14 mil en 2015 a cerca de 11 mil en 2020, la cantidad de unidades de arqueo procesadas subió de 340 millones a 423 millones en el mismo periodo.

Esto significa que mientras que el Canal movía, en promedio, 25 mil unidades de arqueo por tránsito en 2015, para el 2024, la expansión de capacidad le permitió mover 38 mil unidades de arqueo por tránsito.

No obstante, las 423 millones de unidades de arqueo procesadas en 2024 están por debajo de las 475 millones procesadas en 2020.

Peajes

Las empresas que desean transitar un barco por el canal de Panamá deben pagar un peaje cuyo valor responde a varios elementos, entre ellos, qué tipo de esclusa van a usar, cuántas unidades de arqueo tienen, que tipo de barco son, si vienen llenos o vacíos y qué tanta ayuda van a necesitar para cruzar el Canal.

Todos estos elementos, y más, componen una fórmula que determina el precio total del tránsito. De esta forma, no hay arbitrariedad en la asignación de peajes. La fórmula es pública y sus cambios son anunciados por la Autoridad del Canal de Panamá luego de consultar a sus clientes y justificar sus motivos.

Distintos tipos de barcos pagan distintos tipos de peajes. El costo fijo por tránsito varía dependiendo si la nave es un crucero, un portacontenedores o un barco petrolero.

Y el costo por unidad de arqueo a transitar también varía en función al tipo de barco, con barcos que llevan químicos pagando más por unidad de arqueo ($5.00) que cruceros ($3.80), por ejemplo.

Además del peaje, los barcos también deben pagar por los servicios que reciben durante sus tránsitos, los cuales dependen del tamaño y tipo de la embarcación. Remolcadores, locomotoras, pasacables, pilotos e inspectores, todos representan costos adicionales que le corresponde a la empresa detrás del barco sufragar.

Adicionalmente, hay un cargo por reservar el cupo de tránsito, necesario para evitar reservas inciertas cuya cancelación posterior perjudicaría la planificación del tránsito a través de la vía interoceánica, proceso coordinado y sofisticado que permite cruzar cerca de 35 barcos al día.

Cobro

En 2005, el canal de Panamá cobró cerca de $850 millones en peajes y alrededor de $270 millones en servicios relacionados al tránsito, para un total de $1,120 millones.

En 2010, los peajes subieron a cerca de $1,500 millones y los cobros por servicios relacionados a casi $320 millones, para un total de alrededor de $1,800 millones, 60% más que cinco años antes.

El 2015 trajo peajes por casi $2,000 millones y servicios relacionados por cerca de $450 millones, un total de $2,450 millones, 36% más que cinco años antes.

En el 2020, los peajes fueron por poco más de $2,600 millones y los servicios relacionados por cerca de $675 millones. Esto da un total de $3,275 millones, 33% más que en 2015.

Y en 2024, los peajes fueron por cerca de $3,200 millones y los servicios relacionados por casi $1,700 millones —salto notable que será comentado más adelante— dando un total de $4,900 millones, casi 50% más que cinco años antes.

Cabe notar que estos son los ingresos nominales registrados en cada año sin ajustar por inflación y que este recuento no incluye los ingresos que recibió el Canal de Panamá por otros servicios, por ejemplo, la venta de electricidad y de agua potable.

Arqueo

Si ajustamos por la inflación, en 2005, el canal de Panamá recibió $4.91 —dólares de hoy— por cada unidad de arqueo que transitó a través de sus esclusas. Esto es peajes recibidos entre volumen de carga procesado.

En 2010, con el Canal en medio del proceso de ampliación, la cifra fue de $7.15 por cada unidad de arqueo procesada.

Para 2015, el año antes de la inauguración de las nuevas esclusas, el Canal recibió $7.80 por cada unidad de arqueo procesada.

En 2020, la cifra cayó a $6.84.

Y en 2024, la cifra fue de $7.52.

Este aumento y caída en los ingresos por peajes por unidad de arqueo parece responder a una empresa que reajusta su estructura de cobro de cara a un proyecto de inversión —en este caso, la ampliación del Canal— para luego aprovechar las eficiencias generadas por la inversión para aumentar su competitividad reduciendo el costo.

Importante también recordar aquí los efectos de la pandemia del COVID-19 en la cadena de suministros y en el nivel global de demanda.

La subida al nivel de alrededor de $7.00 por cada unidad de arqueo procesada puede corresponder al aumento en el valor de los servicios provistos por el canal de Panamá durante y después de su proceso de ampliación.

De hecho, el peaje recibido por cada unidad de arqueo procesada en 2024 está por debajo de lo que estuvo en 2015, antes de la ampliación, por lo que, en cuanto a peajes, ajustando por inflación, el Canal es hoy día una mejor oferta o al menos igual que lo que era hace una década.

Esta preservación o aumento de valor resulta más notable cuando se considera el aumento de costos al transporte marítimo en los últimos 10 años debido a alzas en el precio de los combustibles, además de incrementos en el riesgo marítimo.

Reserva

Pero esto es solo una parte del ingreso. Como vimos, la entrada correspondiente a los servicios relacionados saltó 50% entre 2020 y 2024, mucho más que en periodos similares anteriores.

De hecho, por cada unidad de arqueo que procesó el Canal en 2024, recibió $3.92 en ingresos por servicios relacionados. Esto es mucho más que lo que recibió por unidad de arqueo en 2020 ($1.73) y 2015 ($1.74), ajustado por inflación, por servicios relacionados.

Tal salto se debe a cambios en el sistema de reserva de cupos de tránsito además de la valoración dinámica del agua dulce como respuesta a la sequía intermitente que ha estado enfrentando el país. Esta entrega anterior de esta columna entrá en detalles sobre tal déficit de lluvias.

El mismo canal de Panamá explica este salto en uno de sus reportes: “Este periodo de escasez de agua condujo a la adopción de varias medidas estratégicas de gestión del agua destinadas a optimizar la asignación de recursos hídricos.”

“Entre estas medidas, se introdujo un sistema competitivo de asignación de cupos, impulsado por la dinámica del mercado, que permite a los clientes asegurar recursos en función de sus necesidades específicas y su disposición financiera”.

“Como resultado, el cargo por reservación de tránsito generó niveles de ingresos sin precedentes”.

Subasta

La condición de sequía que enfrentó el país en 2023 presionó severamente los recursos del canal de Panamá. Según la página web de la entidad: “El mes de octubre del 2023 fue el más seco de la historia en la cuenca del Canal”.

Dice también el Canal en su informe anual: “En el 2023 llovió 30% menos de lo habitual, lo que permitió almacenar apenas el 50% del agua que se necesita para hacer frente a las demandas del líquido durante la temporada seca”.

Todo esto llevó al Canal a reducir el número de tránsitos de más de 30 a cerca de 20, elevando la pregunta de cómo valorar estos tránsitos más limitados y por lo tanto, más preciados.

La respuesta del Canal fue incorporar al sistema de reserva un nuevo proceso de subasta. Esto permite a las empresas de transporte marítimo hacer ofertas competitivas por un cupo, quedando el precio final a determinación del mercado, no del Canal.

Este sistema de reserva fue lo que causó, en parte, el salto de ingresos por servicios relacionados por unidad de arqueo procesada, pero tal subida en valoración respondió a una caída fortuita —fuera de la responsabilidad del Canal— en la oferta de cupos, debido al déficit de agua.

Y, después de todo, menos oferta con igual demanda produce un mayor precio.

Valor

Todos estos números parecieran indicar que el canal de Panamá cobra en peajes, ajustando por inflación, ligeramente menos por cada unidad de arqueo que justo antes de la inauguración de las nuevas esclusas, mostrando una relativa estabilidad durante la última década en lo que cobra al mercado por el volumen que procesa.

Lo que sí parece haber aumentado de forma importante ha sido el costo de reservar un cupo para transitar por el Canal. Esto responde, en parte, a la disponibilidad del agua dulce —que también debe ser usada para consumo humano— y al precio que las empresas de transporte marítimo estiman convenientes dentro de su proceso de planificación logística.

Todo esto sin ahondar en las implicaciones de que Estados Unidos pueda ser unos de los principales contribuidores a la variabilidad climática global que causa, en parte, la intensificación de los periodos de sequía que obliga al Canal a limitar los tránsitos.

Embalse

En 2023, el canal de Panamá produjo un informe junto al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos —grupo que lideró la construcción de las esclusas estadounidenses— que concluye, según el informe anual de la entidad, que “ninguna serie de medidas conjuntas de optimización, ahorros e ingeniería dentro de la actual cuenca del Canal serán suficientes para atender la creciente demanda” de agua.

Esto significa que, para continuar operando de manera sostenible, el Canal necesitará de un nuevo embalse. La alternativa más viable es embalsar el río Indio, que fluye al oeste del Lago Gatún. El canal de Panamá está desarrollando en estos momentos el proceso de censo y consulta con los moradores de la cuenca de tal río como parte de su investigación alrededor de esta obra.

Sin este embalse, aunque el Canal mantenga una operación altamente eficiente, cualquier episodio de escasez de agua elevaría el precio del tránsito como ocurrió en 2023, trayendo consigo consecuencias económicas y de reputación nacional.

Con el embalse, el Canal podría garantizar un número regular de tránsitos por más tiempo dentro de un contexto de sequía, manteniendo su nivel de oferta y así evitando que los precios por tránsito se eleven demasiado, preservando su atractivo de ahorro de tiempo y dinero.

Ahora bien, como vimos con el caso de la ampliación, el proceso de construcción del embalse del río Indio podría llevar a un aumento temporal en el costo de los peajes por unidad de arqueo procesada. 

Esto sería de esperar de cara al financiamiento de una inversión de este nivel, siendo la apuesta a que, una vez se complete la obra, la sostenibilidad de la vía permitirá traspasar los ahorros de no tener que enfrentar episodios de escasez de agua a sus usuarios.

Descargos

Este análisis solo hace referencia a las unidades de arqueo que el canal de Panamá procesa, sin tomar en consideración la distribución de esas unidades de arqueo entre los distintos tipos de barcos que transitan el Canal.

Debido a esto, esta perspectiva pasa por alto los cambios en cuáles son los tipos de barcos que más usan el Canal a través del tiempo, o a dónde se dirigen, pero refleja de manera integrada y coherente los cobros del Canal de Panamá a la industria marítima global, con la entidad manteniendo su nivel general de peajes en los últimos 10 años, ajustando por inflación.

Este análisis también omite referencias al Canal de Suez. Aunque ambos canales son obras colosales de ingeniería, las diferencias entre los dos canales dificultan una comparación sensible de sus costos por unidad de volumen procesada.

Hay tres diferencias principales que impiden tal comparación.

Primero, el canal de Suez es un canal a nivel, lo que significa que los barcos solo navegan de mar a mar, mientras que el canal de Panamá tiene un sistema de esclusas que eleva a los barcos al Lago Gatún para permitirles cruzar el territorio istmeño.

Segundo, el canal de Suez utiliza agua de mar para operar mientras que el Canal de Panamá requiere de agua dulce provista por la lluvia y los ríos.

Y tercero, el canal de Suez y el canal de Panamá atienden distintas demandas y rutas de conectividad marítima, por lo que no son comparables, para propósitos de este análisis, en cuanto a su estructura de costos.

Sostenibilidad

Todo esto sugiere que el canal de Panamá ha mejorado su nivel de competitividad en la última década. Esto le ha permitido mantener un nivel general de peajes relativamente estable, a pesar de todos los vaivenes económicos que ha enfrentado el país y el comercio global.

No obstante, la presión por el agua impacta la operatividad del Canal y los costos son transmitidos a los usuarios quienes entendiblemente se quejan de un mayor precio por transitar además de largas filas de espera.

La ampliación de las reservas de agua del Canal sería un paso clave para evitar impactos climáticos a la disponibilidad de agua y por ende, a la cantidad de tránsitos diarios posibles.

Y esto permitiría proveer un precio más estable en el mediano y largo plazo a la par que se asignan los cupos en función a la necesidad logística de los usuarios.